Přihlásit

VÝTĚŽEK Z DLUHOPISŮ INVESTUJEME DO OBNOVY VOZIDLOVÉHO PARKU

Post Title

Investice do zaměstnanců i vozidlového parku. Ale také nedostatek opravárenských kapacit. Rozvoj činnosti v zahraničí či skokový nárůst přeprav dřeva. A skoro kritická situace na přeplněných kolejích nejen v České republice. To jsou jen některá z důležitých témat, o kterých jsme hovořili s Ivanem Bednárikem, předsedou představenstva ČD Cargo.

Před čtrnácti dny vaše společnost emitovala dluhopisy ve jmenovité hodnotě jedné miliardy Kč se splatností sedm let. K čemu použijete výtěžek z emise?

Stručně řečeno k investiční a rozvojové činnosti. Tři klíčové zdroje v ČD Cargo souvisejí s věkem. Zaměstnanci, lokomotivy a vozy. Průměrný věk našich zaměstnanců je poměrně vysoký, takže investujeme do spolupráce s vysokými a středními školami a snažíme se přesvědčit mladou generaci, že jsme dobrým zaměstnavatelem. Kromě toho musíme investovat do obnovy a modernizace našeho vozidlového parku. Průměrné stáří lokomotiv a vagonů se blíží 40 letům, takže máme schválený investiční plán na období 2017 až 2020 ve výši přesahující patnáct miliard Kč. Přitom během posledních čtyř let, kdy ve firmě působí současné vedení, se investice zhruba zdvojnásobily. A právě na obnovu a modernizaci vozidlového parku bychom část výtěžku z emise chtěli využít.

Už jste vypsali soutěže na dodávku modernizovaných lokomotiv. Můžete je připomenout?

Aktuálně jsme před dokončením soutěže a uzavřením dohod na modernizaci 50 lokomotiv nezávislé trakce řady 742. Jsou to dieselové posunovací lokomotivy, které v případě, že jsou spojené do dvojčete, mohou být používány jako traťové. Modernizace v tomto případě znamená, že dodavateli odevzdáváme ty nejstarší a nejpoškozenější kusy a on na původním rámu postaví téměř novou lokomotivu s prodlouženou životností minimálně o 25 let. S tím souvisí i povinné zavedení systému ETCS na koridorových tratích. Chceme mít lokomotivy, které budou schopné na koridorech se zabezpečovacím zařízením jezdit, takže vybavení systémem ETCS je jednou z podmínek soutěže.

V naší společnosti probíhá i soutěž na rámcovou smlouvu na dodávku až 50 vícesystémových interoperabilních lokomotiv. Osm takových lokomotiv již v našem parku máme a využíváme je k vozbě vlaků zejména v Německu a Rakousku. Rád bych upozornil, že tyto lokomotivy se dnes už nevyrábějí na sklad, ale je třeba dodávku smluvně zajistit v dlouhodobém horizontu. Proto soutěžíme rámcovou smlouvu na dodávku dalších padesáti interoperabilních lokomotiv s tím, že prvních deset kusů bychom měli získat do roku 2020. Následně můžeme, anebo také nemusíme, čerpat další dodávky v rámci uzavřené smlouvy. Je však velmi pravděpodobné, že odebereme i další lokomotivy, jelikož bez nich není možná další expanze ani využití potenciálu, který nám evropský trh nabízí.

Souběžně máme zájem o dodávku těžkých dieselových lokomotiv na traťovou službu. Konkrétně by mělo jít o lokomotivy, které jsou schopné táhnout dvoutisícitunové vlaky. Vzhledem k omezení emisí je v současné době ale velmi drahý vývoj motoru, který by bylo možné do lokomotiv instalovat, takže jsme sice obdrželi nabídky na tyto lokomotivy, ale jsou bohužel o dost dražší než elektrické. Vypadá to tedy, že tyto těžké dieselové lokomotivy nakupovat nebudeme. Situace by se změnila v případě, že by o ně měl zájem i jiný železniční podnik, s nímž bychom se spojili a díky odběru většího počtu kusů získali lepší cenu, která by byla srovnatelná s cenou interoperabilních elektrických lokomotiv. Zatím jsme se rozhodli vyzkoušet trh s lehkými dieselovými lokomotivami a vypsali soutěž na dodávku pěti až deseti kusů takových strojů. Máme ještě další plány, nicméně čekáme na případné možnosti financování z Operačního programu Doprava 2.

To jsou tedy vaše investiční plány do lokomotiv v horizontu zhruba dvou až tří let. Jaká je situace u vozů?

Už více než dva roky hledáme rozumné řešení pro obměnu vozů. Nikdo totiž v tuto chvíli nedokáže odhadnout, co se bude přepravovat po železnici za dvacet nebo čtyřicet let. Víme ale, že v horizontu deseti až dvaceti let se očekává razantní útlum přeprav uhlí. Proto jsme velmi detailně a velmi intenzivně posuzovali, do jakého segmentu vozů jít. Současný trend představuje kombinovaná doprava. Mám tím na mysli nejen tradiční přepravy námořních kontejnerů, ale i rychle se rozvíjející segment přepravy silničních návěsů nebo nástaveb Innofreight. Samozřejmě vycházíme z předpokladu, že je nevyhnutelné nadále vozit paliva, i když tu existuje velký otazník, co se v horizontu dvaceti let stane se spalovacími motory. Nahradí tradiční paliva vodík nebo jiná alternativní paliva?

V tomto nejistém výhledu jsme se rozhodli investovat do nákupu zhruba stovky cisteren Jumbo, do kterých se vejde více zboží. Vycházeli jsme ze skutečnosti, že s těmito moderními vozy bude přeprava paliv ekonomičtější a efektivnější a že dosáhneme většího poměru brutto versus netto hmotnost vlaku.

Dále jsme vysoutěžili dodávku až 500 kusů vozů Eanos. Ty mají asi o deset až patnáct metrů kubických větší ložný prostor než klasický vůz Eas. První kusy bychom měli získat už v příštím roce. Kompletní dodávka by měla být dokončena v roce 2020. Jen připomenu, že v současné době má ČD Cargo ve flotile kolem 6500 denně nasazovaných Eas vozů na uhlí, dřevo nebo šroty, takže 500 vozů je taková přirozená obnova.

Vcelku významně jsme investovali také do multifunkčních kontejnerových vozů pro přepravy nástaveb Innofreight. Myslíme si, že to je správná cesta do budoucna, i když se bavíme o dražších technologiích.

Ve vztahu k vozům narážíme bohužel na kapacitní problémy. Firmy působící na středoevropském trhu nejsou schopny opravit počty vozů, které požadují naši zákazníci.

Můžete to vysvětlit? O co jde konkrétně?

V minulých letech začal stoupat objem přeprav po železnici a zároveň došlo k liberalizaci nákladní železniční přepravy. Opravárenský trh ve střední Evropě ale nedokáže z roku na rok zdvojnásobit svoje kapacity. Dříve nepoužívané vozy je třeba modernizovat a kapacity nestačí. Do toho se samozřejmě promítá i problém nedostatku lidí v technických profesích. Proto jsme změnili model a po všech dodavatelích teď žádáme garantované objemy oprav. Na opravách spolupracujeme s deseti až patnácti certifikovanými opravárenskými podniky ve střední Evropě, které pracují v přesných časových harmonogramech.

Hovořil jste o tom, že do budoucna pravděpodobně klesnou přepravy uhlí. Jak se situace vyvíjí v přepravách dřeva? Třeba v souvislosti s aktuální kůrovcovou kalamitou.

Překvapuje mě, že za posledních deset let se v České republice vytěžilo vždy konstantní množství dřeva. Rozdíl může být zhruba osm procent. To nepředstavuje skokový nárůst poptávky. Jde ale o to, že dřevo, které se v České republice těžilo v minulosti, se z větší části v Česku také zpracovávalo. A stačilo je tedy přepravit na kratší vzdálenosti, což bez problému zvládla silniční doprava. To se ale změnilo a při přepravách na delší vzdálenosti začala být pro dřevozpracující průmysl nebo těžební společnosti atraktivní i železnice. Požadavky na dopravu dřeva po železnici ve střední Evropě šly v posledních měsících řádově nahoru. Jen meziročně jsme za první kvartál letošního roku přepravili o sto procent víc dřeva než za první čtvrtletí roku 2017. To s sebou přináší obrovský nárůst potřeby nejen volných vozů, ale i pracovníků, kteří musí s vlaky manipulovat. Dnes jde více než polovina dřeva na export – do Rakouska, Německa, ale i do Rumunska.

Přeprava dřeva s sebou nese i další komplikace, protože ne všude je vhodná infrastruktura, na řadě stanic v blízkosti míst těžby jsou krátké manipulační koleje, chybějí zde rampy a podobně. Proto se dnes velmi těžko kalkuluje přeprava dřeva a my si nemůžeme dovolit investovat další peníze do vozů určených pouze pro přepravu dřeva. To bychom museli získat dlouholetý kontrakt, ale ten nám dnes nikdo nechce dát. Ani vlastníci lesa nevědí, co a kde budou těžit za deset let nebo jestli budou těžit deset roků konzistentně stále stejné množství dřeva.

Jak tedy situaci řešíte?

Dnes používáme asi dva tisíce vozů na přepravu dřeva. Zavázali jsme se přidat do konce roku 500 vozů do této komodity, a již dnes můžeme za ČD Cargo nahlásit, že jsme vyčlenili 450 dalších vozů a zbylých 50 do uvedeného data určitě zajistíme. Osobně bych ale uvítal, kdyby riziko investic do vozů nesl dřevozpracující průmysl anebo lesníci. Dřevozpracující průmysl je totiž dnes jediný, který nemá vlastní flotilu vhodných vozů. Na rozdíl třeba od rafinerií nebo cementáren.

ČD Cargo působí i v zahraničí. Které trhy jsou pro vás prioritní?

Jde především o okolní země. V nich dnes působí naše stoprocentní dceřiné společnosti a ČD Cargo je na tamních trzích náležitě vidět. Ať se podíváte na sever, na jih, na západ, na východ, všude tam značku ČD Cargo najdete a je velmi živá, velmi aktivní a přináší každý rok dividendy, což je pro podnikatele velmi důležité. Pokud jde o vzdálenější trhy, vznikla v ČD Cargo oddělení business developmentu a oddělení East Asia, která jsou také velmi aktivní. Například s Čínou máme, myslím si, ve středoevropském měřítku nadstandardní obchodní vztahy hlavně při přepravách kontejnerů. A chceme jít ještě dál. V březnu jsme podepsali memorandum o spolupráci s Kaliningradskou dráhou RŽD. Právě tudy vede jedna z novějších cest z Evropy na Dálný východ. Navíc do Kaliningradské oblasti máme schválený vjezd našich lokomotiv. Jsem rád, že podpis memoranda již přinesl první ovoce v podobě přepravy štěpky z Kaliningradské oblasti do jedné z českých papíren. Jednáme i o dalších přepravách uhlí.

Na přepravy z Číny a do Číny máme už podepsaných několik dohod, každý týden přijíždí do našeho terminálu ČD-DUSS ucelený vlak s kontejnery z Číny. V této zemi je velmi aktivní i naše dceřiná společnost ČD Logistics, kterou jsme mimochodem konečně stoprocentně ovládli. Teď ČD Logistics stupňuje svoje aktivity právě na východních trzích.

Nedá mi to nezeptat se na hospodářské výsledky ČD Cargo. Daří se vám plnit plán?

Plán se nám daří plnit s minimálními odchylkami. Hrdě mohu říci, že dnes už se nám nestávají žádné excesy, že bychom nevěděli, co nás čeká za měsíc, za čtyři měsíce, za půl roku. To, co máme naplánované a schválené, se nám nyní daří plnit.

Dnes se často hovoří o přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici, hlavně z ekologického hlediska. Ale na kolejích už přece není volná kapacita…

Ano, koleje nejsou nafukovací a požadavky krajů a ministerstva dopravy na počty vlaků osobní přepravy zcela mění poslání železnice. Ta byla našimi předky postavena zejména pro přepravu zboží, nyní se z ní v některých oblastech stává metro. Pokud každých 15 minut pojede okolo každého většího města v Čechách osobní vlak, my naše zákazníky uspokojit nedokážeme. Prostě nedokážeme. V noci jezdit nemůžeme, abychom nerušili noční klid, ve dne není místo… Jednotlivé kraje připravují soutěže, kdo bude zajišťovat osobní dopravu po roce 2019, ale už v grafikonu, který se připravuje na příští rok, se znovu počítá se skokovým navýšením počtu tras pro osobní přepravu. Neměl bych s tím problém, kdybychom se bavili o nějakém hodinovém taktu, jako je to běžné v západní Evropě. Ale dnes jsou koridory zasekané osobní dopravou a kraje v soutěžích požadují přepravu stovky cestujících každých dvacet minut!

Rád bych proto apeloval na všechny organizátory krajských přeprav, aby byli rozumní. Pokud své požadavky přeženou, zboží skončí znovu na silnici a bude to ještě mnohem větší problém.

Zdroj: Dopravní noviny

Další zprávy