Přihlásit

Michal Krapinec: České dráhy mají na to, aby se dostaly zpět do černých čísel

Post Title

Skupina České dráhy loni výrazně snížila svou ztrátu a ztrátová byla již jen osobní doprava. Jaká je současná situace národního dopravce a kam by se měl v budoucnu ubírat, to nám přiblížil nový předseda představenstva a generální ředitel ČD Michal Krapinec.

Loni jste ve skupině výrazně snížili ztrátu, jediná ztrátová byla osobní doprava. Jaké výsledky očekáváte letos, respektive kdy předpokládáte u osobní dopravy návrat do černých čísel?

V brzké době budeme mít čísla za duben a na základě uzávěrky uděláme projekci do konce roku 2022. Tu chceme mít hotovou nejpozději do června a podle ní si vytvoříme i pětiletý výhled do budoucna. Pravděpodobně budeme muset přijít s celou sadou dalších nápravných opatření, abychom dostali společnost v krátkodobém horizontu zpět do černých čísel. V současné době nevím, jak bude konec roku vypadat, ale tuším, že stále to nebude moc veselé a budeme v červených číslech.

Vyrovnaný podnikatelský plán se připravoval loni na podzim a nyní zde máme spoustu nových vlivů, které na naše hospodaření mají negativní dopad. Pokud se budeme bavit o zvýšení vstupů, tak jen elektrická trakce a nafta pro nás budou letos znamenat nárůst nákladů o 1,5 miliardy korun.

To je nárůst, který letos dokážeme velmi těžko překlopit k objednavatelům dopravy. Navíc za námi chodí i řada dodavatelů a ozývají se naše střediska, že vstupy zdražují.

Ale věřím, že České dráhy mají na to, aby ve střednědobém horizontu tu černou nulu dosáhly.

Koncem dubna jste uvedl, že právě kvůli nárůstu nákladů chcete jednat s objednavateli dopravy. V jakém stádiu jsou tato jednání?

Chceme tato jednání otevřít, a to osobně, ne že odešleme nějaký oznamovací dopis. Je to vždy o dialogu. Problém spočívá v tom, že náš obchodně-provozní model se zákazníkem je dlouhodobého charakteru, je to kontrakt na tři až deset let. Počítá se v něm s určitým valorizačním mechanismem. Můžeme jednou za rok, zpravidla v prosinci, udělat dodatek a lehce upravit výkon pro příští léta a také zdražit o inflaci. Potíž je však v tom, že dokážeme zdražit až s dvouletým zpožděním - na začátku prosince, když jednáme, můžeme použít index loňského roku. Pokud se inflace vyvíjí lineárně, výkyv je malý. Ale když se nyní bavíme o tom, že růst ceny elektřiny bude 50 procent, možná více, tak už je to problém.

Řešit se to dá tak, že obchodní vztah úvěrujeme nějakým externím financováním. Ideální model by ale byl takový, že bychom mohli za zákazníkem přijít s podobným rozúčtováním, jaké dostávají na konci roku domácnosti, kde je jasně uveden přeplatek či nedoplatek za spotřebu energií.

A lze to zavést centrálně přes Ministerstvo dopravy v rámci nějakých normativů pro tyto smlouvy?

V ideálním světě určitě ano, ale dnes je dopravní systém hodně roztříštěný. Máme dva hlavní objednavatele. Prvním z nich je Ministerstvo dopravy, se kterým vedeme dialog pro všechny typy smluv (s ministerstvem máme uzavřeno 7 smluv na provozování 21 linek dálkové dopravy). Druhým jsou regiony, kde máme 14 partnerů a 36 smluv. Ani v jednom regionu není jedna totožná smlouva, každá má jiné datum trvání, má jiný charakter vozby, jsou v ní jiné požadavky na kvalitu vozidel i na investování do vlaků atd. Takže s každým z těchto partnerů se musíme bavit individuálně, protože každý má vlastní rozpočet v rámci regionu. Neexistuje jeden centrální arbitr, který by řekl, jak to bude. A o to je to složitější.

Zmínil jste se o úvěrování. Ale to chcete zřejmě používat spíše na investice do vozů. Můžete se zmínit o investicích do vozového parku, a jak máte zajištěno financování?

Náš apetit pro příštích 10 let je 100 miliard korun. Jistě, v rámci aktualizovaného výhledu hospodaření uvidíme, jestli si můžeme dovolit těch 100 miliard proinvestovat. To však budeme vědět až koncem roku. Může se ukázat, že investiční plán projde nějakou revizí. Nechceme v něm sice výrazně škrtat, ale může se stát, že některé položky budou pozastaveny nebo odsunuty v čase.

Z hlediska financování chceme 20. června udělat eurobond, respektive ESG bond, jak se nyní říká, a říci si na evropském trhu o 550 milionů eur. To je zdroj financování, který je nejblíž. Vedle toho jednáme s Evropskou investiční bankou, která má hodně levných peněz a pokud předložíme zajímavé projekty, je schopná nám je profinancovat. A pak je zde i EUROFIMA, což je něco jako drážní kampelička, kde si sdružení dopravců dokážou zajistit na evropském trhu peníze za velmi výhodných podmínek.

Je to tedy mix financování, ze kterého bychom chtěli čerpat.

Které projekty mají největší prioritu?

Jsou to projekty, které směřují k zajištění největšího efektu pro cestující. Budou to primárně nové vozy a zvýšení kvality těch stávajících. Zároveň si dovedu představit, že investice, které nepůjdou výhradně na zvýšení kvality vozby, se třeba i odloží. Mohou to být stavební investice či investice do opravárenského zázemí. Nechci nyní předjímat, ale chtěli bychom primárně držet kvalitu služeb pro cestující.

V běžném životě je dnes třeba standardem internet a wi-fi, ale na železnici, a to i v Evropě, to ještě tak zcela samozřejmé není. Ve vlacích sice lze chytit běžně signál, ale ne všude. Plánujeme proto nainstalovat proto do vlaků opakovač, což je zařízení, které zachytí signál z BTS jednotlivých operátorů, zesílí jej a pošle dovnitř do vozů. Takže i pomocí těchto opakovačů chceme zákazníkům zpříjemnit cestu, aby si v 21. století mohli kdykoliv zavolat.

Počítáte v rámci liberalizace trhu s nějakým poklesem výkonů?

Kdybychom s ním nepočítali, byli bychom naivní. Dnes držíme zhruba 89 procent trhu a víme, že ve střednědobém horizontu část podílu ztratíme. Je to přirozené a je to zdravé. Předpokládáme, že v desetiletém horizontu se přiblížíme k 80 procentům.

Podobně tomu bylo i v nákladní dopravě, kde ČD Cargo, které dříve jednoznačně dominovalo, má dnes kolem šedesáti procent.

Součástí modernizace je i dovybavení vozů systémem ETCS. U starších jednotek je to asi organizačně a finančně náročné…

U nových lokomotiv je to snadné. Uzavíráme kontrakt vždy s tím, že lokomotiva musí mít ve standardu ETCS.

Ale máme velkou část vozového parku, který je starší, jsou to lokomotivy z 80. a 90. let. A u nich řešíme, kdy se retrofit ETCS vyplatí a kdy už ne. Zpětné dovybavení touto technologií je velice nákladné. Není to tak, že se vezme jen nějaká krabička, která se dosadí, a je to hotové. Je to velký a složitý technologický zásah do celého stroje. Samotná technologie je velice drahá a druhou polovinu celkové ceny přestavuje samotný projekt a osazení té technologie do vozidla.

Budeme osazovat stovky vozidel. Od 1. ledna roku 2025 bude systém ETCS povinný na koridorových tratích; má na nich být výhradní provoz v módu switch-on. Takže je třeba stihnout vše do tohoto roku, pak už to nebude mít smysl. Asi největší a nejzajímavější řada, co se týče objemu, jsou dvoupodlažní jednotky CityElefanty – ETCS budeme instalovat do 66 těchto jednotek.

Koncem dubna jste také uvedl, že v rámci celé skupiny uvažujete o sjednocení opravárenství. Jsou ve hře i jiné reorganizace?

Teď to nemůžeme vyloučit, ale jestli se ptáte na to, zda uvažujeme o tom, že bychom něco prodali, tak nyní to určitě není na stole. Pro příští léta neplánujeme, že bychom kteroukoliv z dceřiných společností prodali. Navíc stávající podoba skupiny je zajímavá a klíčová pro držitele našich cenných papírů. Kdybychom některou naši dceřinou společnost chtěli prodat, hodně se spekulovalo o ČD Cargu, čeká nás velice složitá diskuse s bondholdery. Prodejem bychom totiž porušili celou řadu kovenantů, které při úpisu cenných papírů byly.

Alstom v současné době představuje v České republice svůj vodíkový vlak. Jak se na toto řešení díváte z hlediska možnosti uplatnění u Českých drah?

Alstom zde představuje svou technologii, kterou by rád nabídnul trhu. Optikou Českých drah je to určitě směr, kterým si myslím, že bychom trh mohli posouvat a mohli bychom působit jako trendsetter. Ale když to zjednoduším, my samozřejmě koupíme to, co od nás zákazník poptá. Můžeme sice zákazníky přesvědčovat, že pro jejich region by vodíková jednotka byla vhodná, ale musí se nejprve objevit v zadávacím řízení, že část vozby musí být s alternativním pohonem. A je jedno zda se bude jednat o baterie, nebo vodík. Evropa k dekarbonizaci inklinuje a jsou tendence nahradit starou dieselovou vozbu nějakou alternativní.

V tuto chvíli narážíme také na cenu, která je u vodíkového vlaku o čtyřicet až padesát procent vyšší než u běžného motorového vozu na naftu. Záleží tedy na hejtmanech, jak moc budou toto řešení chtít. Nejdále je dnes u nás v prosazování vodíku Moravskoslezský kraj.

Já osobně jsem také příznivcem tohoto řešení. Ale u vlaků je třeba vždy v rámci nějaké studie rozhodnout, zda je pro danou trať vhodnější použít vodík, nebo baterie. Závisí to i na požadovaném dojezdu, na kopcovitosti terénu atd.

Milan Frydryšek

Foto: ČD

Zdroj: Dopravní noviny

Další zprávy