Přihlásit

Ivan Bednárik, MBA (ČD CARGO): Zvyšovat bezpečnost na železnici bez vhodného financování nelze

Post Title

Zvyšovat bezpečnost na železnici bez vhodného financování nelze. Dopravci nemají dostatečné zdroje a zákazníci vyšší náklady samozřejmě odmítnou a dají přednost jiným dopravním módům. V rozhovoru pro Dopravní noviny na to upozornil předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik, MBA.

V souvislosti s dopravními nehodami na železnici v poslední době se začalo více zmiňovat téma bezpečnosti. Lze však u těchto nehod vůbec nalézt nějaký společný jmenovatel, na který by bylo možné se zaměřit?

Často se hovoří o selhání tzv. lidského faktoru, ale já jednu z podstatných příčin vidím jinde, a to ve velké rozestavěnosti na železnici. Když si vzpomenete na rok 2014, Ministerstvo dopravy ČR zjistilo, že nedokáže v rámci OPD2 vyčerpat peníze z Evropské unie určené na dopravní infrastrukturu. Mělo to více příčin, ale abychom o tyto finance nepřišli, oživily se již připravené železniční projekty a ze silnice na železnici se přesunulo zhruba 20 až 30 miliard Kč. Že se začalo více stavět, je samozřejmě dobře, protože železnice byla dlouhodobě podinvestovaná. Ale má to zároveň i stinné stránky v podobě negativního vlivu na rychlost a kvalitu přepravy a bohužel i na bezpečnost. Je to podobné, jako například v uzavírkách na dálnici D1 nebo když na trase, kterou jezdíte léta, najednou změní přednost v jízdě. Je zde zvýšená pravděpodobnost, že řidič nezareaguje správně. Myslím si tedy, že společným jmenovatelem nehod na železnici, které ročně rostou, je to, že se nepohybujeme po standardní dopravní cestě.

Lokomotivy by v budoucnu měly být vybavené zabezpečovačem ETCS. Jeho pořízení a instalace však nejsou levnou záležitostí…

Jestliže by někdo měl kupovat evropský zabezpečovač ETCS pouze z vlastních zdrojů, musel by zvýšit realizační cenu dvojnásobně. Pokud již dnes jen těžko konkurujeme kamionům, tak v případě, že bychom zdvojnásobili cenu, nemohli bychom jim konkurovat už vůbec. Pochopení konkurenčního prostředí na železnici a silnici je velmi jednoduché. Kamion koupíte nebo splatíte přes leasing zhruba za čtyři roky a za šest let ho plně využijete. Železniční techniku si pořizujete na třicet let. To je první moment. To znamená, že máte-li kontrakt na pár let, koupit další stovku kamionů je relativně jednoduché, samozřejmě, pokud seženete řidiče. U železniční techniky musíte zajistit její další využití po několik desítek let.

ČD Cargo využilo k pořízení systému ETCS i evropské zdroje…

Používáme dva typy financování, a to z operačního programu a z evropského fondu soudržnosti CEF. Co se týče instalace ETCS nebo toho, co máme nasmlouváno, jsme z dopravců v České republice nejdále. Dnes se jedná o téměř dvě stě lokomotiv, které budou od roku 2025 připravené pro provoz na tratích, které jsou a budou systémem ETCS zabezpečené.

Pokud jde o financování přes CEF, hovoří se sice o tom, že pokrývají 70 nebo 80 procent nákladů, ale zároveň je zde zastropování jednotkové ceny, tuším 250 000 EUR. Takže když to všechno spočítáte, jste rád, když se dostanete na poměr padesát ku padesáti. Přesto, vzhledem k finanční náročnosti tohoto zařízení, financování z evropských institucí využíváme v co možná nejvyšší možné míře.

Zmínil jste se o jednotkové ceně. V jaké míře se může lišit?

Uvedu příklad. Adaptivní tempomat v Superbu stojí, dejme tomu, 30 tisíc Kč. Pokud byste ho ale chtěl nainstalovat do Wartburgu nebo Favorita, dostanete se na cenu mnohonásobně vyšší. Bude třeba vozidlo rozebrat, nový systém propojit s dalšími systémy a instalace tohoto prototypu nebude stát 30 tisíc, ale tři miliony. A těch Favoritů máte třeba pět a u každého dalšího vás vybavení novým systémem vyjde na dalších sto tisíc. Takže celkovou cenu musíte dělit pěti s tím, že na každé vozidlo dostanete dotaci jen sto tisíc. Čím menší série a čím starší vozidlo, tím je prototyp dražší a je i vyšší celková investice.

A podobné je to u lokomotiv, kde je navíc třeba počítat s celkovou hmotností a nápravovým tlakem. Vše, co se do nich dodatečně instalujete, nápravový tlak zvyšuje. Dopravce, který má tři lokomotivy typu 751 a chce je osadit ETCS, tak zjistí, že při zastropované ceně a ceně kolem 30 milionu na prototyp to vůbec nemá smysl. Situace je dnes tudíž taková, že kdo má dobře fungující byznys a jistotu, že ho bude mít i do budoucna, raději si pořídí novou lokomotivu, kde je cena nižší, ETCS a vše je zabudované a odzkoušené již z výroby.

A pak jsou i podniky, které mají mix a používají třeba sedm typů lokomotiv. Ty rovněž narážejí na problém, zda je to vůbec smysluplné investovat do něčeho, co má, dejme tomu, hodnotu pět milionů korun, dalších dvacet milionů, aniž by to prodloužilo životnost. To nemá ekonomické opodstatnění.

Existuje zde tedy nějaké přijatelné řešení?

Jestliže se nenalezne způsob financování, který dopravcům tyto náklady pokryje ve větší míře než doposud, tak dopravci do bezpečnostních systémů investovat nebudou. Museli by totiž tyto náklady přenést na své koncové zákazníky. A s trochou nadsázky musím konstatovat, že koncoví zákazníci v České republice nejsou Švýcaři odchovaní šetrným přístupem k ovzduší a přírodě. Koncový zákazník v našem regionu uvažuje tak, že když něco nyní stojí 10 EUR, tak nebude najednou za to samé platit 20 EUR jen proto, že je to ekologičtější nebo bezpečnější. Železniční dopravci na to nemají z předchozích let vytvořené zdroje. A znovu opakuji, že pokud by to měli hradit zákazníci, dají přednost kamionům. Stávající stav je tudíž cesta do pekel – namísto žádoucího přesunu zboží ze silnice na železnici hrozí, že dojde k přesnému opaku. Ekonomika je dnes v krizi, nebojme se to nazvat přímo, a pokud budeme chtít, aby zákazník nesl 50 procent nákladů na bezpečnost, zvolí jiný dopravní mód. A výsledkem bude, že v koloně na dálnici nebudete stát hodinu jako nyní, ale čtyři, protože všude budou kamiony.

V tuto chvíli se ale bavíme o počáteční investici. ETCS je technologie, která se bude nepochybně dále vyvíjet…

Ano, nikdo se ještě nezamýšlel nad tím, jak v budoucnu financovat údržbu těchto zabezpečovacích zařízení. U ETCS řešíme nyní jen počáteční instalaci do lokomotiv, jejíž cena je, mimochodem, jen zlomkem toho, co je třeba v této souvislosti investovat do dopravní cesty.

Velká část podnikatelů v železniční nákladní i osobní dopravě se dnes tváří, že se jich to netýká. Snad ta série nehod z poslední doby přispěje k tomu, že i oni si uvědomí, že se to na ně také vztahuje, a že pokud nezačnout ETCS objednávat již nyní, nebudou od ledna roku 2025 moci po některých tratích vůbec jezdit.

Jaký dopad na vaše podnikání měla opatření přijímaná v souvislosti s pandemií koronaviru?

Vzhledem k tomu, že se nesmělo cestovat a osobní doprava stála, tak jsme najednou měli na tratích prostor, který jsme si náležitě užívali. To, co za normálních okolností i na hlavní trati jedeme řádově pět až sedm hodin, jsme byli schopni projet za dvě hodiny.

Přinejmenším do roku 2018 nebyl v Evropě dopravce, který by nemusel řešit problémy s nedostatečnou kapacitou. Chyběly vagony, lidé, lokomotivy, kapacita dopravní cesty a těžko jsme uspokojovali poptávku. Tudíž každý investoval do zvýšení kapacity, do techniky i do lidí. A v polovině roku 2019 přišlo ochlazení a vše pak zcela rozbil koronavirus.

Uvedu příklad automobilového průmyslu, nejde jen o úbytek přeprav vyrobených vozidel. Na každý automobil o hmotnosti jedné tuny jsou zapotřebí další tři tuny surovin, které se dopravují po železnici. Na druhou stranu, kamiony v té době stály a podařilo se nám přesvědčit některé zákazníky, že jsme schopni realizovat spolehlivě to, co silniční doprava nedovede. Stejně jako většina ostatních železničních dopravců jsme tuto příležitost plně využili a dokázali zákazníkům, že umíme zboží doručovat spolehlivě a včas.

Takže je šance, že někteří tito zákazníci zůstanou?

Ano, je. Ale pokud se dostaneme do situace, že pojedeme několik dní to, co jsme byli schopni jet několik hodin, tak pracně získanou konkurenceschopnost zase ztratíme. Ale je to i o tom, že se zakázkám věnujeme naplno a že i pracovníci infrastruktury chápou, že je prioritou, aby železniční doprava fungovala spolehlivě a rychle.

Nedávno jste s Ministerstvem průmyslu a obchodu uzavřeli dohodu o snižování energetické náročnosti, která se týká lokomotiv…

Společnost ČD Cargo v posledních letech oproti minulosti razantně investovala. Samozřejmě jako správný hospodář tak, aby si udržela konkurenceschopnost a provozuschopnost vozidel. Tyto investice by byly zmařené, kdyby nepřinesly efekt v úspoře nákladů. To znamená, že například modernizace lokomotiv nezávislé trakce, třeba výměnou motoru z ČKD roku 1970 za moderní motor Caterpillar se zcela jinou energetickou výkoností a nižší spotřebou, by přišla vniveč, kdybychom nenastavili podmínky tak, že je to výhodné nejen pro nás jako uživatele, ale i pro celkový mód dopravy.

Důležité je, že v memorandu, které jsme s MPO podepsali, nejsou jen závazky ze strany ČD Cargo, ale i ze strany státu. Píše se v něm například i o tom, že legislativa bude brát také ohled na ekologický dopad dopravy.

A nejedná se z naší strany jen o snižování spotřeby elektrické energie, jak to bylo nepřesně mediálně uchopeno. Velkou část přeprav stále obsluhujeme nezávislou trakcí – dieselovými lokomotivami.

Memorandum s MPO je tudíž oboustranně výhodné. Zjednodušeně řečeno, vlastně jediná vyzkoušená elektromobilita v našem středoevropském regionu je železniční doprava. My se v memorandu zavazujeme, že snížíme energetickou náročnost a tím pádem i emise, ministerstvo se zavazuje, že tomu půjde naproti a bude nastavovat podmínky, které tuto modernizaci podpoří.

Můžete uvést, kolik nových lokomotiv jste již pořídili či objednali?

V našem lokomotivním parku je 12 interoperabilních lokomotiv Vectron, v současné době probíhá zkušební provoz nových lokomotiv řady 388 Traxx. Provozujeme prozatím pět nových „dieselů“ řady 744 a pokračujeme v modernizaci našich nejpočetnějších dieselových lokomotiv řady 742. Celkem jich máme již devět.

Společnost ČD Cargo je vnímána jako národní dopravce, ale máte již i licence v zahraničí…

Když se dnes bavíte se zákazníkem, důležitým aspektem vyjednávání je to, zda mu dopravíte zboží za deset, nebo až za 48 hodin. Abyste přepravu dokázali realizovat v co nejkratší době, je třeba mít proces celou dobu pod kontrolou. V kamionové dopravě není normální, že byste na každé hranici přepřahali návěs a svěřovali ho jinému dopravci. I my se snažíme v tomto kopírovat naši největší konkurenci a chceme ušetřit čas alespoň tím, že na hranicích neměníme lokomotivy, případně ani strojvedoucí. To už je ale vrchol efektivity, když jedete s jedním strojvůdcem deset hodin a ujedete tisíc kilometrů. Takže abychom byli schopni konkurovat silniční dopravě, soustřeďujeme se na to, že zboží, které převezmeme od zákazníka, sami předáme v další zemi. Tím se nejen zkracuje čas přepravy, ale máme také jistotu, že vagony se nám vrátí včas a budeme je moci využít pro další nasmlouvanou objednávku.

Takže z těchto důvodu byla naše expanze do zahraničních destinací nevyhnutelným krokem. Dovedeme tak lépe oslovit naše zákazníky, snížit jim náklady a sami přitom může lépe využít volnou kapacitu, kterou nyní máme.

Kde všude působíte?

Postupně jsme expandovali všude kolem České republiky. Někde to šlo snadno, jinde cizím dopravcům házejí klacky pod nohy, aby ochránili vlastní podnikatele. Zatímco Česká republika je v tomto směru jednou z nejliberálnějších zemí (je zde vydáno 121 licencí), například v Rakousku bylo získání licence velice obtížné.

Rozdíl je také v tom, zda se schvaluje společnost s ručením omezeným o dvou zaměstnancích, nebo akciová společnost ze sousední země se sedmi tisíci pracovníky. Takže jsme museli variovat a někde „drží“ licenci naše stoprocentní dceřiná firma, jinde přímo my. Konkrétně - v Rakousku a Německu jsou to přímo naše pobočky, na Slovensku, v Maďarsku a Polsku se jedná o dceřiné společnosti. V Maďarsku je situace taková, že ČD Cargo Hungaria licenci již má a bezpečnostní osvědčení, tzv. licenci typu B, která je k podnikání v konkrétní zemi zapotřebí, by měla být vyřízena během několika následujících týdnů.

Moje představa při expanzi je taková, že do roka a do dne by nová dceřiná společnost měla být již v černých číslech. Zatím se to vždy podařilo v kratší době, takže úspěšní na tomto poli jsme. Je to ale dáno také tím, že jak počet přeprav v ČR klesá, uvolňují se nám kapacity a nemáme tak problém obsloužit našimi vozy i zahraničí.

Přestože v letošním roce je těžké odhadovat další vývoj trhu, nějaké výhledy nepochybně máte…

Nákladní železniční doprava je hlavně o surovinách, které výrobní podniky musejí mít nasmlouvané s předstihem. Takže díky tomu vidíme dva měsíce dopředu a víme, kde ekonomika začíná zadrhávat. Naše odhady vývoje poslední čtyři roky držíme v toleranci plus minus tři procenta a podnikatelské plány, které si stanovujeme, dokážeme dodržet. To je v ČD Cargo novum. Dokonce se nám to podařilo i v roce 2019, kdy se v srpnu již začalo projevovat ekonomické ochlazení.

To, co nám plánování zcela narušilo, byla pandemie Covid-19. To je absolutně nová situace. Avšak vzhledem k tomu, že skupina ČD, a. s., je obchodovatelná na akciových trzích, musí agentura Moody´s, která stanovuje její rating, vycházet z nějaké predikce. Když začala pandemie, připravili jsme proto tři varianty: pesimistickou, realistickou a optimistickou. Kalkulovali jsme s tím, že vypadnou přepravy pro konkrétní odvětví průmyslu a že tento výpadek nahradíme jiným byznysem apod. A nyní již mohu říci, že realistická prognóza ČD Cargo je a bude dodržená. Tato prognóza bohužel znamená, že poprvé od roku 2014 budeme na konci roku v červených číslech. Myslím si však, že nikdo z velkých nákladních železničních dopravců nebude v letošním roce v černých číslech a týkat se to zcela jistě bude i dalších podniků a odvětví.

Odstavení průmyslu a pokles objednávek nám přinesl výpadek tržeb zhruba 20 procent a očekáváme, že na konci roku to bude desetiprocentní pokles. Vzhledem k tomu, že v posledních šesti letech náklady snižujeme každý den a podařilo se nám z ČD Cargo vytvořit efektivně fungující organizaci, máme nyní před sebou obtížné rozhodování, kde dále redukovat. Bohužel, dotkne se to lidí i techniky. Ale naštěstí nejsme v situaci, kdy bychom museli omezovat investice.

Mnohem důležitější ale bude, jak dokážeme vybalancovat rok 2021. To, že nám letos budou chybět nějaké tržby, je v dané situaci normální. Hospodářské výsledky zveřejňovat nemohu, ale mohu naznačit, že ač jsme za první pololetí letošního roku ve ztrátě, je naše ztráta výrazně nižší než u všech ostatních bývalých národních železničních dopravců v sousedních zemích.

Zdroj: Dopravní noviny

Další zprávy